José Luis de Augusto Gil (Sevilla, 1983) es piloto y un brillante ingeniero aeronáutico. Era uno de los especialistas de ensayos en vuelo del A400M que se estrelló en Sevilla el 9 de mayo de 2015. Sobrevivió al desastre y su vida cambió. Ahora trabaja por la inclusión de personas con discapacidad a través de la aviación adaptada. Además, preside el Aeroclub de Sevilla, que inicia colaboración con SAMU.

 

—Su vocación aérea, el sueño de volar, ¿dónde se sitúa? ¿Dónde está el origen?
—Desde siempre. No recuerdo un momento de mi vida en el que no quisiera ser piloto. Hasta los 16 años viví muy cerca del aeropuerto, igual eso me inspiró. Después va madurando la idea, a lo largo de la adolescencia, y uno va analizando cómo llegar hasta esa meta. Siempre tuve clara mi vocación por la aeronáutica y por ser piloto, aunque en mi familia no había tradición. Primero me preparé para ser piloto y después me planteé estudiar Ingeniería Aeronáutica.

—Pero empezó a volar joven. ¿Recuerda la primera vez?
—Exactamente la primera vez, no. Empecé a estudiar con 18 años. Cuando terminé el instituto entré en el Curso Integrado de Transporte de Líneas Aéreas, que eran tres años. Era una fase formativa que recuerdo con nervios, con la presión de hacerlo bien, de hacerlo cada día mejor y empezar a trabajar pronto.

—Ya era perfeccionista y autoexigente.
—Es cierto que, cuando hago las cosas, me gusta no ser el mejor desde el punto de vista competitivo, sino intentar profundizar en lo que estoy haciendo lo máximo posible. Por eso estudié Aeronáutica. Consideraba que lo de piloto estaba muy bien, pero que conocer aún más en profundidad cómo se diseña un avión o cómo son sus entrañas era fascinante.

—En 2008 recibió un premio especial de la competencia universitaria Arquímedes por su estudio de un generador de trayectorias globales para aviones. ¿En qué consistía?
—Estaba terminando la carrera e hice un proyecto sobre separación autónoma de aeronaves en el espacio aéreo. Es decir, hacer de manera automatizada la labor de los controladores aéreos; que los aviones, entre ellos, tengan capacidad de decidir trayectorias para separarse en vuelo y organizarse para aterrizar en aeropuertos de forma coordinada. Ahora están empezando a aplicarse estos temas. Fue una manera de empezar la vida productiva, digamos, aunque desde que terminé el curso de piloto empecé a trabajar como instructor. Cogía cada mañana el tren a las seis treinta y cinco para ir a Córdoba, volaba allí y regresaba para estar a las tres de la tarde en clase.

—¿Cuál fue su siguiente paso?
—Seguir avanzando. Di un paso muy importante al entrar en Airbus. Primero, en la parte de certificación.

—Sería, para alguien como usted, llegar a un gigante, entrar en un parque temático de la aeronáutica.
—Es curioso. Airbus tiene muchas facetas. Hay partes en las que no ves aviones ni en pintura, y otras en las que estás todo el día con un avión. Certificación era papeleo, documentación… Allí estás en contacto con la autoridad para poder certificar el producto, demostrar que aquello es seguro. Estuve un año en ese puesto y aprendí mucho, aunque lo que quería era estar en ensayos en vuelo. Entonces salió una vacante y le dije a mi jefe que quería irme a ese puesto bajo cualquier circunstancia. Se levantó y se fue. Pensaba que me echaban, pero fue a hablar con el responsable de ese otro equipo. Y así fue como empecé en el programa del A400M.

—Había llegado a la primera línea, a la vanguardia de la aeronáutica mundial.
—Sí, el programa estaba empezando. Había un equipo de gente joven, muy proactivo. El A400M era el niño mimado de Airbus a nivel europeo. Había recursos para hacer lo que quisieras. Me formaron como ingeniero de ensayos en vuelo. Hacíamos las pruebas de los aviones en vuelo antes de entregarlos al cliente, para su certificación.

—Había hecho un recorrido desde la parte más práctica de la aviación, pilotar y ser instructor, a convertirse en ingeniero y llegar a lo máximo, y además en muy poco tiempo. ¿Cómo lo vivió?
—Sí. Tuve suerte de poder, con 32 años, dirigir algo de esa magnitud. Me lo había currado, también es cierto. Fueron años duros, de mucho trabajo y estudios, pero, cuando estaba allí, pensaba: “no me lo creo”. Sin embargo, todo se cortó con el accidente. A veces me pregunto cómo habría evolucionado mi carrera dentro de la empresa, qué habría sido de mi vida profesional.

—¿Qué supuso el accidente?
—Era el momento cumbre del A400M. Mi jefe se había ido a Madrid y yo estaba al frente de ese apartado de ensayos, al 150% de rendimiento profesional, de trabajo y de dedicación. Y, de un día a otro, pasé del 150% al 0%. O a menos uno. Es duro, porque tienes tu vida, tu mente, tus objetivos y tu ritmo. Y, de repente, ¡plac! Aquí te quedas. Apareces en el hospital, sedado, con una lesión medular.

—¿Cómo lo recuerda? No ya la parte física, sino la parte emocional. Esa reconversión. Ese cambio de vida.
—Pues es duro. Es durísimo. Hay mucho conferenciante y mucho gurú por ahí que dice: “Es lo mejor que me ha pasado en mi vida”. Mentira. O estás un poco tocado de la cabeza, o no es verdad. O al menos no es mi experiencia. Tener un accidente y que cambie tu vida así no es lo mejor que te puede haber pasado. Yo tenía una vida plena y maravillosa, y si pudiera, la recuperaría, pero te tienes que saber adaptar a las circunstancias. Los dos primeros años fueron muy duros.

—¿Cómo lo superó?
—Pensé que, después de todo, había tenido una segunda oportunidad, y que debía tomármelo como tal. Una segunda oportunidad para hacer otras cosas.

—Cambió sus metas.
—Qué remedio. Dos años después, fui sensato y decidí que no podía seguir trabajando en Airbus. No me llenaba dedicarme a algo que no estuviera cerca del avión, de volar. Y, además, físicamente no me encontraba con capacidad para estar ocho horas trabajando delante de un ordenador. Ni antes ni ahora. Tengo una serie de dolores y secuelas que me limitan. En ese momento fue difícil, pero tuve que dejar la empresa. Y empecé a reinventarme. Así fue cómo apareció el tema de la aviación adaptada.

—¿Cómo apareció?
—Mis compañeros de Airbus me abrieron los ojos: “Puedes seguir volando”. Vi que podía retomar mi vida profesional y mi sueño, que era volar.

—Porque, tras el accidente, ¿no había valorado en ningún caso esa posibilidad?
—No, no. Para nada. Bastante tenía con intentar recuperar mi autonomía. Lo primero era intentar estar un día entero en actividad, sin tener que estar dos horas en la cama por dolores, y, a partir de ahí, pensar en otras cosas. Después, gracias al ánimo de mis compañeros, descubrí que había opciones. Vino un piloto italiano, Paolo, que tiene un avión adaptado, y ahí fue cuando me di cuenta de que podría seguir volando y trabajando como instructor de vuelo, es decir, seguir haciendo las cosas que me emocionaban antes.

—Entonces, ¿cómo fue el primer contacto con la aviación adaptada?
—Es que es muy básico, un avión adaptado no es nada complejo, solo tiene una adaptación mecánica, como un coche, salvando las distancias. Empecé a descubrir ese mundo, cómo funcionaba, y, a partir de ahí, empecé a aplicar mis conocimientos técnicos. Al final, soy ingeniero. Y soy piloto. Diseño cosas y las pruebo. Así se facilita todo mucho. Recuperé mi licencia de piloto, que me llevó un año, y volví a volar.

—¿La recuperó porque la había perdido? ¿No es posible ser instructor estando en silla?
—La normativa, el certificado médico, establece unos requisitos para obtener la licencia, como el carné de conducir, y no estar en silla de ruedas es uno de ellos. Pero, desde 2000, la normativa incluye un apartado específico que indica que puedes obtener la licencia si el hecho de no cumplir alguno de los requisitos no compromete la seguridad en vuelo, siempre que se valoren y analicen esas limitaciones de forma específica. En mi caso, con un avión adaptado puedo volar en perfectas condiciones. Creo que es una postura inteligente de la AESA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea). ¿Por qué vamos a limitar a las personas? Ahí es donde entra nuestra lucha día a día. ¿Qué afecta o no afecta a la seguridad de un vuelo? Tenemos muchas cosas que aportar, con un trabajo de sensibilización y de ofrecer datos y certezas. Entonces creamos un proyecto pionero, Newwings, dentro del Real Aeroclub de Sevilla, para que personas con discapacidad puedan ponerse a los mandos de un avión.

—Es un cambio técnico, pero también cultural, ¿no?
—Claro. Esta formación y homologación no solo aporta a una persona en particular, sino que contribuye a un cambio de mentalidad, a un cambio cultural. Imagina, por ejemplo, a las personas del control de seguridad del aeropuerto que ven entrar cada día o cada semana a una persona con discapacidad formándose para ser piloto. Primero está la sorpresa, pero después esa situación se va normalizando y así se transforman las mentalidades. Ahora vamos a San Javier, a un gran festival aéreo. Llevaremos dos aviones adaptados, con pilotos con discapacidad, y lo único que queremos es visibilidad. Habrá 300.000 personas que sabrán que hay aviones adaptados y que dentro de ellos van pilotos que utilizan silla de ruedas. Queremos normalizar la imagen de un piloto en silla. Trabajamos desde el punto de vista de las administraciones y de la normativa, pero también de sensibilización de la sociedad.

—¿Hay mucho trabajo por hacer en ese sentido?
—Sí, sí. Lo sabéis bien en Fundación SAMU. Las cosas van evolucionando y cambiando, pero es un tema cultural. Yo antes de tener el accidente había escuchado qué era una lesión medular, pero realmente no sabía lo que había. Incluso ahora me pasa con otros muchos tipo de discapacidad que ves desde fuera, sin saber qué está sintiendo esa persona. Hay que trabajarlo como sociedad. En este caso concreto, estamos ante un sector muy tecnificado y evolucionado como es la aviación. Y además tenemos al piloto, al que siempre se le ve como figura ideal. Esas ideas hay que romperlas. Lo mismo ocurre con otro sector como es el espacial: ¡cómo cambiarán las cosas el día en el que una persona con discapacidad vaya al espacio!

—De hecho, usted ya ha estado en ese proceso. Ha participado en una convocatoria de la Agencia Espacial Europea para ser astronauta. ¿En qué punto se encuentra esa aspiración?
—El proceso acabó en 2022. Fueron dos años. Pasé todas las fases. Quedé finalista con otras cinco personas. Al final fue una decisión condicionada por el tipo de discapacidad. Curiosamente, en un proceso en el que se busca la inclusión, se produce una situación no inclusiva, al elegirse no al mejor expediente, sino al perfil con menor discapacidad. Me sirvió para ver que hay otro campo de acción con mucho trabajo por hacer. Aprendí mucho.

—¿A qué dedica ahora su tiempo?
—A varias historias. Para empezar, tuve un hijo hace un año y medio. Así que he bajado un poco el ritmo. Sigo con el tema de la presidencia del Real Aeroclub de Sevilla y con la escuela llevando proyectos adelante, como la colaboración con Fundación SAMU. Además, puse en marcha una clínica de rehabilitación y entrenamiento personal en Los Remedios [Sevilla]. Y voy combinando esas facetas con otras muchas que van surgiendo, con mi inquietud.

—¿Y volar?
—Vuelo menos de lo que he volado en otras etapas de mi vida, pero sigo volando continuamente. Ahora selecciono mucho las cosas que me gusta hacer.